Формирование новой транспортной карты Центральной Азии и Южного Кавказа – это необходимое условие поступательного развития региона.

Об этом, как передает Axar.az, сказал руководитель Клуба политологов «Южный Кавказ», азербайджанский эксперт Ильгар Велизаде, выступая на ташкентской международной конференции «Взаимосвязанность в Центральной Азии: вызовы и новые возможности» в Ташкенте.

По его словам, сегодня геополитическую и геоэкономическую карту региона Центральной Азии и Южного Кавказа формируют не только политические процессы, разворачивающиеся в этих регионах, но также и реализация важнейших транспортных проектов, имеющих, без преувеличения, трансконтинентальное значение.

«Достаточно сказать, что в настоящее время наши регионы пересекают сразу несколько мультимодальных маршрута: Север - Юг, Восток - Запад, Юг - Запад, Лазуритовый коридор, имеющих исключительно важное значение для стран-участниц. Еще в 1998 году в Баку состоялась международная конференция «Великий шелковый путь», с участием глав государств Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии, а также руководителей ведущих европейских структур, впервые на высшем уровне закрепившей идею развития мультимодального транспортного коридора ТРАСЕКА», - подчеркнул политолог.

Он отметил, что одновременно с этим Азербайджан и страны-соседи приступили к реализации проектов реконструкции уже существующей и строительства новой транспортной инфраструктуры, позволяющей значительно расширить рамки и возможности транспортных перевозок в пределах обширного географического пространства, простирающегося от западных границ Китая до стран Восточной и Южной Европы.

«А в начале 2000-х годов при деятельном участии России, Ирана и Азербайджана было принято решение о создании еще одного стратегического маршрута, обеспечивающего перевозку грузов уже по направлению с Севера на Юг и в обратном направлении, получившего название «Север - Юг». Естественно, это было непростой задачей. Ведь в частности для Южного Кавказа привычные представления, которыми обычно и руководствуются при составлении транспортных маршрутов, не действуют или почти не действуют. В инженерные выкладки и заключения специалистов, вносит корректуры большая политика.

В этих условиях транспортная политика государств региона приобретает особое значение с известным подтекстом и выступает в качестве особого направления внешней политики. Всякая, безобидная по сути, идея прокладки новой железнодорожной линии или автомагистрали сначала анализируется с позиции конкретных политико-экономических выгод, а затем уже находит свое практическое воплощение. В частности, на начальной стадии своей реализации проект железной дороги Баку – Тбилиси - Карс был наиболее критикуемым проектом. Примечательно, что его в Европе даже отказывались считать составной частью проекта ТРАСЕКА. Сегодня же, он является, по сути, стержневым его элементом в нашем регионе», - подчеркнул азербайджанский эксперт.

Велизаде отметил, что реализации проекта БТК в Азербайджане придают большое значение.

«В частности, для обеспечения транспортировки грузов по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс в пригороде Баку построен новый крупнейший международный грузовой порт Алят, который сможет принимать до 11,6 млн т грузов в год с перспективой увеличения мощностей. Большой интерес к этому проекту проявляют страны Центральной Азии и Дальнего Востока. Вслед за Китаем, Туркменией, Казахстаном, Узбекистаном и Афганистаном заинтересованность в транспортировке грузов по маршруту БТК высказывают Таджикистан и даже Южная Корея. В августе 2015 года этот маршрут был впервые опробован в тестовом режиме. Поезд, состоящий из 82 контейнеров и 41 платформы, отбыл из китайской провинции Шихэцзы 28 июля.

Он преодолел более четырех тысяч километров и транзитом через казахстанский порт Актау 3 августа прибыл в Баку, спустя еще менее, чем через неделю его уже ждали в Лондоне. Среди важнейших трансрегиональных проектов, реализация которых призвана в значительной степени укрепить торгово-экономический потенциал стран-участников, особое место занимает проект многофункциональной магистрали Север-Юг. Но не только потому, что число его реальных и возможных участников с легкостью переваливает за дюжину, но и потому, что это, пожалуй, самый сложный из всех существующих проектов подобного рода. И дело не только в том, что его реализация в задуманные сроки серьезно осложняется внешнеполитическими причинами, но и в том, что нередко интересы участников проекта проходят длительные согласования», - сказал политолог.

Эксперт добавил, что еще в 2000 году, когда было достигнуто принципиальное согласие на его реализацию, он виделся как значительно модернизированный путь «из варяг в греки», несколько смещенный на восток и продленный до берегов Индийского океана.

«И хотя по сей день основной целью маршрута остается вывоз грузов из Индийского океана через Иран, Азербайджан и Россию до Скандинавии и Северной Европы, а другое ответвление проходит через территории Туркменистана и Казахстана, с которыми интегрируются узбекские железные дороги, экономические сложности с которыми столкнулся Иран в результате введения против него международных санкций не способствовали реализации работ в рамках проекта строго по графику. А ведь именно этот путь сокращает расстояние между странами Европы и Индийского океана на целых 800 километров», - подытожил Велизаде.